Y no me digas ¡pobre!

Cinco criterios éticos para la movilidad en Lima

 Por Tania Herrera

 

Y no me digas ¡pobre!

por ir viajando así

no ves que estoy contento

no ves que voy feliz.

Tren al Sur, Los Prisioneros

Diariamente tomamos decisiones sobre cómo ir de un lugar a otro, aunque no es frecuente reflexionar sobre los impactos que tienen estas acciones individuales en el conjunto de la sociedad. Los taxis por aplicativo son muy populares en el mundo y hay personas que ya no conciben su vida sin ellos. En Lima, se desconoce cuántos vehículos brindan el servicio de taxi privado.[1] Al mismo tiempo, el auto simboliza un mejor estatus social y muchos aspiran a él como medio de distinción. Si no tienes auto propio, eres un perdedor. A menos, claro, que utilices sistemas como Uber, que resulta una opción más rápida, más cómoda y más barata que un taxi parado en la calle, y ni qué decir de los ómnibus de transporte público.[2] Pero los testimonios de taxistas alrededor del mundo [desinflan https://www.youtube.com/watch?v=kbms9bCcqUg&t=316s ] las supuestas bondades de este sistema. Y mientras ellos manejan apresurados para encadenar una carrera tras otra, no despegamos los ojos del teléfono, los dedos acarician la pantalla en un sube y baja alienante. Reímos con los mensajes de WhatsApp. Cerramos, abrimos, pagamos. Bajamos del carro.

El análisis del funcionamiento del transporte en Lima da cuenta de un entramado de factores donde se conjuga la ilegalidad y la no-regulación. La combi aparece como su símbolo amalgamado, los choferes y cobradores son los antihéroes de la sociedad limeña contemporánea. En este panorama, vale la pena preguntarse cuál es la forma más buena, la más coherente y justa, de movilizarnos en la ciudad.[3] Me propongo entonces esbozar algunos criterios a tener en cuenta, en tanto ciudadanos ordinarios, para evaluar nuestras acciones cotidianas. Dichos criterios éticos para la movilidad consideran a) el tipo de relación entre empresarios y operarios, b) la disponibilidad y el carácter elitista del sistema empleado, c) la sostenibilidad ambiental, d) la seguridad y articulación multimodal, y e) la rapidez en los desplazamientos. Como se verá, a lo largo del texto anuncio argumentos a favor de la bicicleta y el transporte público, la mejor conjugación para movilizarnos en Lima.

Uno: Relaciones laborales directas entre empresarios y operarios

Aunque la informalidad en el transporte data de 1930 para el caso limeño, la liberalización del sistema de transporte se da en 1991, a partir de una norma que fomenta la libre competencia de tarifas y el libre acceso a las rutas. Con estas medidas se invirtió un panorama donde primaba la demanda antes que la oferta, pasando a una situación de sobre-oferta que legalizó la informalidad. Junto a la permitida importación de vehículos usados, pequeños y baratos, la no-regulación del sistema laboral intensificó la competencia, el uso de las unidades de transporte y el aumento de los pasajes. Una de las consecuencias fue la multiplicación de combis en Lima (Bielich, 2009).

En la capital peruana, las normas permiten la terciarización en el servicio de transporte. Las empresas pueden contratar a propietarios de vehículos (ya sean individuos o empresas), para que cubran la ruta que tienen concesionada. Luego, los propietarios subcontratan a los choferes, quienes serán los encargados de conseguir a los cobradores. Estos dos últimos actores son los operarios. Este encadenamiento sucede de manera informal, sin firma de contratos ni la mínima garantía de trabajo. El propietario es el intermediario entre los operarios y la empresa, la misma que se desliga de la mínima obligación con ellos. Al no existir una relación directa entre la empresa y los operarios, no existen garantías sociales como un seguro de salud, vacaciones remuneradas o pensión para la vejez. En esta configuración, y dada la libertad de pacto, cada empresa negociará con los propietarios y éstos, a su vez, con los operarios (Op.cit, p. 71). Sin entender las condiciones laborales en que se encuentran los operarios del transporte público, recurrimos sin cesar a calificativos deshumanizadores y a acciones hostiles contra ellos.

Toda infracción en la que incurran los operarios (por ejemplo, pasarse la luz roja) es responsabilidad de ellos mismos. La carencia de garantías sociales se explica por la inexistente relación laboral directa con la empresa. No tienen ingresos fijos: todo depende del día a día. La consecuencia de esto es lo que Claudia Bielich llama guerra del centavo, metáfora empleada para describir la desesperada y estresante búsqueda de pasajeros cada día. La terciarización es responsable de una relación asimétrica de poder entre los transportistas frente a los propietarios, a los empresarios y también frente a los usuarios. Coincido con Bielich al afirmar que los operarios de transporte público en Lima son débiles, dadas sus condiciones laborales, lo que les exige calcular todo constantemente[4]. Una manera de reducir la vulnerabilidad de los operarios es por medio de la asociatividad y la representación gremial. Al decidir cómo viajar, podemos preguntarnos cuán solos se encuentran los trabajadores que brindan el servicio que utilizamos, de qué manera pueden defender colectivamente sus intereses. De este modo, todo parece indicar que quienes sí tengan relaciones directas con una empresa y estén en diálogo con sus pares, tendrán más posibilidades de solidarizarse y reaccionar colectivamente ante algún problema.

Dos: No elitista y disponible para todos

La bicicleta es un vehículo no motorizado disponible para todos los bolsillos. De hecho, en 2015, la mayoría de hogares limeños cuenta con este vehículo (20.4%), seguidos por 16.9% de hogares que posee un automóvil, 2.6% un mototaxi y 1.5% una motocicleta. No obstante, la bicicleta cuenta como un medio de transporte privado que no puede ser empleado fácilmente por personas con movilidad reducida.

Según una encuesta de Lima Cómo Vamos, de un universo de 1920 personas encuestadas en 2015, el 75.6% de la población viaja en transporte público (de éstos, la mayoría lo hace en combi o custer, 25.4% en ómnibus), 15.5% en transporte individual motorizado[5] (auto propio, taxi, mototaxi, motocicleta) y solamente 7.8% en transporte no motorizado (6.9% camina, 0.9% utiliza bicicleta). Los principales motivos de viaje son por trabajo y estudio. Ciudad de México, Santiago y Lima son las ciudades latinoamericanas con mayor utilización de transporte público y las personas que se desplazan en ómnibus son la que más tiempo invierten en viajes (Vasconcellos y Mendonca, 2016: 17). Si consideramos el total de ingresos de una familia, los más pobres son los que más gastan en transporte (42.7% de sus ingresos), a diferencia de los hogares más ricos que destinan el 8.7% (Bielich, 2009: 41). Son éstos los que, además, muestran una clara tendencia a la privatización de su medio de transporte, notablemente con el automóvil particular (Sánchez León y otros, 1978: 31). Los más pobres se movilizan en transporte público y recorren largas distancias. Por eso, es injusto que un auto (con una o cuatro personas) no ceda el paso a una custer o a un ómnibus con varios pasajeros.

Por otro lado, se reconoce que la diversidad de oferta permite a las personas llegar de un punto a otro de la ciudad. En términos de Pau Avellaneda, el transporte público en Lima cumple con un criterio de eficiencia social que permite a los más pobres de la ciudad desplazarse. Esto implica amplia cobertura espacial y horaria, además de frecuencia en el paso de los vehículos. Sin embargo, Siguiendo a Oscar Figueroa, Claudia Bielich matiza tal afirmación y sugiere hablar de un transporte socialmente eficaz, pues si bien consigue el fin (desplazar a la población), no lo hace de la mejor manera (2009: 22).

Si la cobertura es amplia en el caso del transporte público, no se puede decir lo mismo de las empresas de taxi que no están disponibles para algunas zonas de la ciudad, generalmente debido a la estigmatización que existe de algunos barrios y distritos. Los límites de cobertura están más bien asociados al transporte privado, proclive a discriminar a algunos usuarios, sea por sus características físicas o clase social. Este último factor tiene manifestaciones espaciales reconocidas en el imaginario urbano. Los límites son aún más evidentes cuando se busca taxis por aplicativo que dependen de mapas generados a kilómetros de distancia y con información satelital, sin verificación en campo, incapaces de registrar todas las direcciones de nuestra extendida ciudad. Hay clara preferencia sobre algunos distritos considerados más céntricos, ricos y menos peligrosos.

Tres: Consumo de recursos renovables y cuidado ambiental

No existe movimiento sin energía y, debido a una matriz energética nacional dependiente de los hidrocarburos, lo que mueve al transporte motorizado es gasolina, alcohol, diésel, GLP y GNV. Al haber más vehículos privados, y al ser los derivados de combustibles fósiles el principal recurso energético, es obvio que los autos son los principales emisores de dióxido de carbono (C02). La quema de combustibles fósiles está asociada al calentamiento global, así como a problemas en la salud humana, debido a la inhalación de compuestos que originan problemas respiratorios.

El transporte individual es principal consumidor de energía (65.8% del total de vehículos disponibles), siendo los automóviles los grandes consumidores (46.8%). Esto se explica por el lobby petrolero que fomenta la ampliación de autopistas, la construcción de by-pass y otros grandes proyectos en beneficio del auto privado. Cabe mencionar los efectos nefastos que tiene, tanto la construcción de esta infraestructura como la extracción, distribución y comercialización del petróleo, limitado recurso sobre el que reposa la estabilidad económica y política de los países.

Otro punto importante a considerar es el consumo de espacio público. Del total de recorridos que se realizan sobre las vías de la ciudad, 88% corresponden a vehículos motorizados de transporte individual, frente a 12% del transporte público (Vasconcellos y Mendonca, 2016: 17). Si la demanda espacial para el uso de transporte privado no fuera tan poderosa e influyente en las políticas urbanas, tendríamos más espacio público destinado a usos colectivos: áreas verdes, parques, ciclovías, etc. En cambio, buena parte de nuestro espacio público es ocupada por vehículos privados estacionados, restringiendo la circulación de peatones y ciclistas.

Recientemente, se multiplican las motos lineales en el paisaje limeño y, con ellas, las avezadas maniobras de quienes intentan escabullirse del tráfico. A diferencia de una bicicleta, la moto lineal suple la dificultad para la movilización a mayores distancias y con el mínimo esfuerzo. Sin embargo, aún es dependiente de recursos no renovables y, desde este punto de vista, no cumple con el criterio de la sostenibilidad ambiental. Asimismo, no ayuda a aliviar el problema del amplio consumo espacial ya que, al compartir la vía con el transporte motorizado, ralentiza el paso de las unidades que brindan transporte público y llevan a veinte, treinta o más de cincuenta pasajeros.

Cuatro: Confortable, seguro y multimodal

No es posible desligar el sistema de transporte de su base material: los vehículos, las vías, los semáforos, etc. En tanto servicio, es un medio de consumo colectivo inseparable de sus procesos de producción (Sánchez-León y otros, 1978: 26). En Lima, la antigüedad promedio de los ómnibus es 19 años y, la de las combis, 16 (Bielich,2009:41). El uso intensivo de los objetos técnicos, sumado a un inexistente mantenimiento, trae como resultado un panorama de objetos obsoletos y peligrosos para la seguridad física de sus ocupantes.

En contraste a esta situación, resaltan los autos último modelo, limpios, con cinturones de seguridad en todos los asientos -de cuero-. Ni punto de comparación con los rasgados y sucios asientos del ómnibus, ni hablar de la combi, donde no puedes viajar si no es doblado como origami. Los vehículos donde nos transportamos deben permitirnos viajar cómodamente, es decir, sentados y asegurados por cinturones, pasamanos. También deberían ser fácilmente accesibles para las personas con movilidad reducida, por medio de rampas y asientos especiales cercanos a las puertas.

La bicicleta tiene sentido cuando nos desplazamos en distancias cortas (dentro de un mismo distrito, entre dos o tres distritos), no cuando hay que atravesar la ciudad de periferia a centro o viceversa. Por ejemplo, dentro de los distritos centrales, tiene sentido. No tiene sentido cuando pensamos en los estudiantes de arquitectura que viven en un extremo de la ciudad y tienen que desplazarse, si no en un ómnibus casi vacío que acepte recogerlos con enormes maquetas, en un taxi. No se puede pensar en una movilidad exclusivamente de bicicleta para la ciudad. Tenemos que pensar en términos de multimodalidad, en un transporte que combine desplazamiento a pie, en bici y en transporte público. Así, si necesitamos desplazarnos en tren o en ómnibus para realizar un viaje de larga distancia en la ciudad, deberíamos poder viajar también con bicicleta, llevarla en el vehículo o dejarla en un estacionamiento público seguro. Esto tiene que ver con la infraestructura urbana y, a su vez, con la planificación de la ciudad, el reconocimiento de las necesidades de la población.

Cinco: Rápido en los desplazamientos

Nuestra sociedad considera que invertir mucho tiempo en el trabajo es una virtud, en desmedro del tiempo que podamos destinar al ocio o a actividades más provechosas para el aprendizaje. Pero nuestras jornadas cotidianas parecen extenderse imprevisiblemente cuando nos transportarnos. 25% de la población destina más de dos horas al día para movilizarse y, de esta, 10% viaja más de tres horas cotidianamente (Lima Como Vamos, 2016a: 9). El Metro de Lima (más conocido como tren eléctrico) es el transporte preferido en la ciudad, justamente porque es rápido y previsible (Id.Ibid).

La espera asociada al transporte no debería extenderse, pero, cuando sucede, debería permitirnos descansar, interactuar con otras personas, escuchar música o leer. Recordemos que el tiempo es indesligable del espacio y que los vehículos de transporte público –así como los paraderos y puntos de espera- son lugares de interacción. En este sentido, hay más vida urbana en una combi y en un ómnibus que en un taxi. De cualquier modo, nada más valioso que el tiempo que podamos destinar a nuestras relaciones interpersonales, a la práctica de algún deporte, a la realización de obras o al descanso.

Es una exageración decir que viajamos felices en el transporte público, pero decir que sufrimos los viajes está lejos de la realidad. A diario, miles de trabajadores con bajos ingresos se movilizan gracias a los ómnibus, custers y combis. Claramente, hay muchas cosas que deben cambiar, la reforma del transporte público en la ciudad debe continuar, pues el problema no se solucionará optando por formas de evadirlo. Al contrario, mientras no exijamos un cambio estructural que pase por regular el transporte y mejorar las condiciones laborales de los operarios, por modernizar los vehículos que brindan el servicio y potenciar la multimodalidad, seguiremos en el círculo vicioso de la búsqueda de aceleración con el transporte privado. Ya vivimos las consecuencias: saturación del espacio público y desplazamientos más lentos, en perjuicio directo de los usuarios del transporte público, quienes no pueden evadir el tráfico como los choferes de autos y motos. Hay evidencia de cómo los ricos son bastante solidarios entre sí, defienden a rajatabla sus intereses y los de sus pares. Los trabajadores y estudiantes tenemos que aprender más de este extraño objeto que es la solidaridad de clase.

Bibliografía

AVELLANEDA, Pau

2007       Movilidad, pobreza y exclusión social. Un estudio de caso en la ciudad de Lima. Tesis doctoral. Departamento de Geografía. Barcelona: Universidad Autónoma de Barcelona.

BIELICH, Claudia

2009       La Guerra del Centavo. Una mirada actual al transporte público en Lima           Metropolitana. Lima: IEP y CIES.

LIMA COMO VAMOS

2016a    Encuesta Lima Cómo vamos 2015. VI Informe de percepción sobre calidad de vida. Lima.

2016b    ¿Cómo vamos en movilidad? Lima

SANCHEZ LEON, Abelardo y otros

1978      ¿Paradero final? El transporte público en Lima Metropolitana. Lima: DESCO

VASCONCELLOS, Eduardo y Adolfo MENDONCA

2016       Observatorio de Movilidad Urbana: Informe 2015-2016. Caracas: CAF Banco de Desarrollo de América Latina

Notas

[1] Muchas personas ofrecen este servicio informalmente, sin contar con licencia para ello. Así, para el 2014 la Municipalidad Metropolitana de Lima calcula 200,000 taxis en la ciudad, pese a que en 2015 se registran 88,540 taxis con permiso (Lima Cómo Vamos, 2016b). Además, la aparición de nuevos aplicativos habría modificado también este panorama, incrementando la cobertura del servicio.

[2] Pau Avellaneda (2007) llama a distinguir entre transporte colectivo y transporte público. Aunque acostumbremos llamar “público” a nuestro transporte colectivo, lo cierto es que son empresas privadas brindando el servicio. El transporte público, que también existe en Lima, es brindado por el Metro de Lima, el Metropolitano y los corredores. Sin embargo, emplearemos el término “transporte público” por ser así como se conoce en la ciudad, y para no confundir con otro medio de transporte que también existe en varias ciudades de nuestro país: el taxi-colectivo.

[3] Dado que la información que manejamos es básicamente sobre Lima, este análisis no pretende ser elástico para otros casos.

[4] <<Cada pasajero es un sol, y por eso es tan importante para los operadores conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible. Y si para ello deben correr, pues correrán; si para ello deben “chantarse”, pues se “chantarán”; y así con cada táctica elegida>> (Bielich, 2009: 88).

[5] Dicha encuesta considera el taxi-colectivo como transporte público, pero yo prefiero considerarlo como transporte individual, dado que funciona bajo los mismos criterios que un taxi, y en muchos casos son personas que alternan la realización de este servicio.

Créditos de la imagen: http://disfrutandolima.com/

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